| Das X-3 war, genauso wie schon die X-1 und X-2 von Bell, Bestandteil
des Research Airplane Program der USA. Dieses Programm war langfristig
angelegt und diente zu Erforschung von Flügen im Überschallbereich.
Beteiligt waren sowohl die NACA, ab 1958 in NASA (National Aeronautics
and Space Administration) umbenannt, als auch die US-Streitkräfte.
Nachdem die beiden Bell Muster mittels Raketenantrieb die Schallmauer für
kurze Zeit überschritten hatten, sollte die X-3 von Douglas nun mit
zwei Jet-Triebwerken ausgerüstet werden. Dies sollte zum einen einen
selbstständigen Start ohne Trägerflugzeug ermöglichen, zu
anderen sollte so ein längerer Flug im Hochgeschwindigkeitsbereich
bis Mach 2 möglich werden. Eines der Kriterien für die Auslegung
des Flugzeugs war ausserdem die Verwendung von sehr kleinen und dünnen
Trapezflügeln. Desweiteren sollte die Maschine für Untersuchungen
der Belastung von Fahrwerk und Zelle bei Start und Landung verwendet werden.
Zu guter letzt kamen auch noch neue Werkstoffe und Fertigungsverfahren
zum Einsatz. So hatte die X-3 als erstes Flugzeug aus Titan gefräste
Komponenten. Berechtigterweise waren die Ingenieure der Douglas Aircraft
Company stolz auf ihre Maschine, als sie im Oktober 1952 der Presse vorgestellt
wurde. Die "Stiletto" hatte die damals fortschrittlichste Flugzeugzelle,
die gnadenlos für Hochgeschwindigkeitsflüge ausgelegt war. Doch
wider erwarten sollte die X-3 niemals Mach 2 fliegen. Das von Westinghouse
entworfene Triebwerk J46, das für die X-3 vorgesehen war, geriet zu
groß und konnte somit nicht in die Zelle der X-3 eingebaut werden.
Somit musste man sich mit dem leistungsschwächeren J34 begnügen,
das mit Nachbrenner aber lediglich 21,5 kN an Schub lieferte. So konnten
im Sturzflug gerade einmal Mach 1.21 erreicht werden, im Horizontalflug
sogar nur Mach 0,95. Die Pläne, die die NASA, die USAF und Douglas
mit der Maschine hatten, konnten somit nicht umgesetzt werden. Die geplante
zweite Maschine wurde gar nicht mehr fertiggestellt und diente als Ersatzteillager.
Douglas Testpilot William Bridgeman startete am 20. Oktober 1952 mit der einzigen X-3 zum Testflug in Edwards AFB. Nach den 25 Flügen, die die Flugerprobung des Herstellers umfasste, übernahm 1953 die US Air Force die Maschine. 1954 ging die Maschine dann an die NACA wo sie weitere 20 Flüge absolvierte. Insgesamt wurden mit der X-3 (Seriennummer 49-2892) 51 Flüge unternommen. Hierbei konnten trotz der geringen Höchstgeschwindigkeit wichtige Erkenntnisse im Bereich der Längsstabilität von Überschallflugzeugen und im Gebiet der Auslegung von Hochgeschwindigkeitsreifen gemacht werden. Am 27.10.1954 untersuchte Joseph A. Walker, Cheftestpilot der NASA in Edwards, das Steuerungsverhalten während des 10. NACA-Fluges. Beim abrupten Rollen der Maschine im Bereich um Mach 1 verlor er dabei die Kontrolle über die Maschine und geriet ins Trudeln. Zwar konnte er die Maschine abfangen, doch die Belastungsgrenzen der Zelle waren um alle drei Achsen überschritten worden. Zu einer gründlichen Fehleranalyse wurde die Maschine über ein Jahr aus dem Flugprogramm genommen. Ein große Hilfe bei der Analyse waren die zahlreichen Messinstrumente in der X-3. Es gab unter anderem 850 Druck-, 150 Temperatur- und 185 Lastmesspunkt. Insgesamt wurden 544 kg an Messapparaten mitgeführt. Die hierbei gesammelten Daten halfen enorm die Längsstabilität bei Überschallflugzeugen zu verbessern. Bereits Charles Yeager hatte über solche Probleme bei der X-1 berichtet und auch die F-100A Piloten der USAF berichteten darüber. Die Ursache des Problems lag in unberücksichtigten Kraftmomenten an den Tragflügeln. Dies führte bei hohen Geschwindigkeiten leicht zu Bewegungen um die Längs- oder Querachse, wenn beim Rollen zuviel Querruder gegeben wurde. Doch die Messwerte die mit der Stiletto aufgezeichnet wurden, halfen dieses Problem bei der F-100A zu lösen und nachfolgende Muster wie der F-104 Starfighter profitierten ebenfalls von diesen Erkenntnissen. Darüberhinaus half die X-3 aber auch bei der Entwicklung neuer Reifen für Überschalljets. Die hohen Start- und Landegeschwindigkeiten dieser Maschinen (420/320 km/h) belasteten die Fahrwerksstruktur und erst recht die Reifen, die anfangs häufig beschädigt wurden. Zusammen mit den Reifenherstellern konnten mit der X-3 neue Hochgeschwindigkeitsreifen entwickelt werden. Am 20. September startete die X-3 dann wieder und wurde weiterhin zu Tests bezüglich der Richtungsstabilität eingesetzt. Ihren letzten Flug hatte die Maschine am 23. Mai 1956. Seit dem 28. September des selben Jahres steht die X-3 Stiletto im US Air Force Museum in Dayton, Ohio.
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| Pictures by NASA Dryden Flight Research Center. Text by UncleK |
